Inhaltsverzeichnis:

1. 1980: Kauf in Holland

2. 1988: Lackierung und Verchromung

3. 1990: Wiedervereinigung (Es gibt jetzt auch im Westen eine ABE)

4. 2011: Tanksanierung

5. 2013: Zulassung

6. 2014: Umbau auf Vorderrad-Schwinge

7. 2014: Umbau auf Vape Zündung

8. 2015: Sitzbank Renovierung

9. 2016: Umbau auf elektrischen Benzinhahn

10. 2017: Umbau auf Yamaha Vergaser

11. 2018: Kupplung neu

Technische Daten

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1980: Kauf in Holland

Der Roller war in einem erbärmlichen Zustand. Vorn hatte er einen Frontschaden. Die Vorderpartie war eingedrückt, das Scheinwerferglas zersplittert. Rechts vorn fehlte die Chromzierleiste. Alle Chromteile hatten Rost. An einigen Stellen auch die Karosserie. Die Gummiteile waren zerbröselt. Die Weißwandreifen waren hart und abgefahren. Der Lack war stumpf. Die Batterie war ausgelaufen. Die Isolierung der Verkabelung war brüchig. Die Gangwippe war festgerostet. Aus dem Keilriemen schauten schon die Textilfasern.



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1988: Lackierung und Verchromung

Alle Chromteile wurden vom Rost befreit, geschliffen und neu galvanisiert. Die Karosserie habe ich sandstrahlen und neu lackieren lassen. Als Farbe suchte ich ein Lindgrün, das der Origanlfarbe ähnlich war. Der Lackierer schlug "Opel 316" vor.

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1990: Wiedervereinigung
(Es gibt jetzt auch im Westen eine ABE für die Cezeta)

Als ich die Cezeta La Boheme 1980 in Holland kaufte, stellte sich schnell heraus, dass eine Zulassung im damaligen West-Deutschland schwierig werden würde. Das Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg teilte mir jedenfalls mit, dass ein Fahrzeug mit dieser Typennummer unter einem Hersteller Jawa oder CZ nicht bekannt sei. Es dauerte etwas, bis ich Montags genug Leute in Leibzig motivieren konnte, gegen dieses bürokratische Hemmnis zu demonstrieren. In die damalige DDR waren natürlich einige Cezeta verkauft worden, auch wenn das für die Tschechen nicht der ganz große wirtschaftliche Erfolg gewesen sein mag. Die Leute empfanden es einfach ungerecht, dass Cezeta-Fahren den Wessies seit Jahren vorenthalten wurde. Irgendwann reicht's einfach! Die Mauer nicht nur in den Köpfen der Bürokraten musste weg.

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2011: Tanksanierung

Meine ersten Versuche, den Motor wieder in Gang zu setzen, waren wenig erfolgreich. Der Motor sprang zwar an, lief aber unwillig. Ein Blick in die Vergaserschwimmerkammer offenbarte den Schlamassel. Rostpartikel setzten die feinen Düsen im Vergaser zu. Ich spendierte einen Benzinfilter, aber der war nach wenigen Versuchen auch verstopft. Ich entschloss mich zu einer radikalen Tanksanierung, um der Ursache den Gar aus zu machen.

Bei meinen Recherchen stieß ich auf die Fa. FERTAN. Auf der Webseite von FERTAN gibt es eine gute Anleitung. Um den groben Rost zu entfernen, habe ich alte Glasflaschen in einem stabilen Karton mit dem Vorschlaghammer zerschlagen, bis auch die größten Scherben durch die Tanköffnung gingen. Dann habe ich fast 10 Minuten kräftig geschüttelt und alles ausgelehrt.

Um die Rückstände aus dem Tank zu Spülen war ich beim Dampfstrahler. Der hat auch einen Öl-Abscheider und ist für die Einhaltung der Umweltauflagen verantwortlich. Dort habe ich auch noch etwas Motorreiniger in den Tank gefüllt und Alles eine Stunde in der Brühe stehen lassen. Dann wurde der Tank mit klarem Wasser gespült, bis nur noch klares Wasser aus dem Benzinhahnloch floss.

Den Tank habe ich dann innen getrocknet, indem ich eine Luftmatratzen-Pumpe stundenlang in das Benzinhahnloch pusten ließ. Fön oder Staubsauger sind nicht zu empfehlen, da immer noch Benzindämpfe zur Explosion führen könnten.

Die Innenbeschichtung habe ich mit TAPOX, einem Benzin resistenten 2-Komponeten Epoxylack, durchgeführt. Für den 12l Tank der Cezeta reicht das 500ml Gebinde mit dem 40g Härter. Dieses muss gut durchmisch werden. Alle Öffnungen des Tanks habe ich mit Korken verschlossen, auch die Entlüftungbohrung.

Später hat mir die Entlüftungsbohrung noch einen Streich gespielt. Durch die Beschichtung hatte ich sie verstopft und meine ersten Fahrt ging so lang, bis das Vakuum im Tank dem Motor den Saft entzog. Man sollte daher nach der Beschichtung die Bohrung, die eigentlich ein Röhrchen ist, kontrollieren.

Jedenfalls wird das TAPOX in den Tank gefüllt und dieser in alle Richtungen gedreht, damit auch wirklich alle Oberflächen beschichtet werden. Die überschüssige Beschichtung kann man wieder aus der großen Tanköffnung laufen lassen. Am besten fängt man das überschüssige TAPOX wieder auf, verschließt es luftdicht und bewahrt es für eine Nachbeschichtung im Kühlschrank auf. Den Korken im Benzinhahnloch lässt man, da sonst das Benzinhahngewinde beschichtet wird und dann hat man das nächste Problem.

Die Luftmatratzenpumpe kam jetzt wieder für zwei Stunden zum Einsatz. Ich habe mit dem Rest TAPOX noch eine Nachbeschichtung gemacht und den Rest als Unterbodenschutz an der Karosserie verstrichen. Bei mir war Sommer. Im Winter sollte man zum Ausstinken und Aushärten einen warmen Raum finden. Vielleicht der Heizungskeller, wenn da keine Wäsche hängt. Fünf Tage Aushärten haben bei mir gereicht.



Auch nach einem Jahr und über 1000 km später, hat sich kein neuer Rost im Tank gebildet, wie man jetzt an dem innen einwandfrei sauberen Benzinfilter sieht.

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2013: Zulassung

Für die Anmeldung besorgte ich mir eine Versicherung bei der HUK. Kasko, Teilkasko, Auslandsschutzbrief .. etc. ließ ich alles weg. 100 Mio € Versicherungssumme für Personen-, Sach- und Vermögensschäden reichten mir. Die Fahrleistung meiner Cezeta schätzte ich mit weniger als 1000 km im Jahr ab. Die Cezeta La Boheme steht natürlich in der Garage und ich selbst genieße merkwürdiger Weise immer noch Beamtentarif. So handelte ich mit dem Versicherungsagenten eine Prämie von 33,36 € (Stand August 2013) aus, die sich dann ein Jahr später grundlos auf unverschämte 35,38 € erhöhten. Die Steuer gibt sich mit 12,- € im Jahr zufrieden. Ausgestattet mit meinem alten Kaufvertrag vom Ollen-Lui, den Versicherungsunterlagen, dem Schrieb vom Kraftfahrbundesamt, die mir immerhin noch bescheinigt hatten, dass das Fahrzeug nicht gestolen ist, und einem kopiertem Fahrzeug-Brief, den ich 1990 von einem anderen Cezeta Besitzer zugeschickt bekam, stolzierte ich zum Straßenverkehramt. Dort bekam ich ein vorläufiges Kennzeichen zugewiesen und die Berechtigung mit ungestempeltem Nummernschild innerhalb von 2 Monaten zur Vollabnahme beim TÜV vorzufahren.

Ich brauchte mehrere Anläufe, um zum 5 km entfernte TÜV zu kommen. Beim ersten Versuch kam ich gerade mal 100 m weit, bis der Motor absoff. Der Vergaserschwimmer hatte ein Loch, wie sich nach längerem Suchen herausstellte. Beim nächsten Versuch fing der Motor an zu Stottern. Das lag am Zündkondensator, wie ich dann irgendwann auch feststellte. Dann kam das Problem mit der Entlüftungsbohrung (siehe Tanksanierung). Der TÜV hatte eigentlich nichts, außer einem fehlenden Reflektor, zu beanstanden. Ich hab dann auf die Schnelle so einen Fahrradreflektor unter das Nummernschild getackert und der TÜV hat mir daraufhin tatsächlich für 135,66 € ein Gutachten erstellt, mit dem ich bei der Zulassungstelle dann Fahrzeugbrief und Fahrzeugschein für 51,40 € bekam und natürlich die begehrten Stempel auf dem Nummernschild.

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2014: Umbau auf Vorderrad-Schwinge

Das Fahrwerk der Cezeta La Boheme Typ 501-03 ist gelinde gesagt eine Katastrophe. Das liegt an der geschobenen Vorderradschwinge mit Gummifederung und einseitigem Dämpfer. Nach 50 Jahren waren die Gummis derart bretthart, dass der Federweg auf wenige Millimeter geschrumpft war und bei jeder kleinsten Unebenheit der Fahrbahn die Cezeta mit kleinen Bocksprüngen anfing. Ich suchte also nach der nächsten Gelegenheit, eine komplette Vorderradgabel mit Schwinge vom Typ 502 zu erstehen. Die im März 2014 ersteigerte Gabel mit Schwinge war zwar nicht in aller bestem Zustand und auch nicht ganz komplett, aber eine gute Ausgangsbasis für eine Restauration. Die mitgelieferte Felge war jedoch bereits einwandfrei lackiert. Im folgenden Bild ist zu sehen, dass die Schwinge schon mal geschweißt wurde und ich ein Gleitlager aufflexen musste, da es gefressen hatte.



Alle Teile wurden zerlegt, von Rost befreit und gesandstrahlt. Die Gleitlager wurden aus Neusilber gedreht. Neue O-Ringe, Schmiernippel und regelmäßige Wartung werden ein erneutes Fressen der Gleitlager verhindern. Nach dem Sandstrahlen und Grundieren mit Zinkfarbe wurden alle Teile mit der Karosseriefarbe "OPEL 316" neu lackiert. Abschließend bekamen die Oberflächen noch eine Schicht Klarlack. Die nachfolgenden Bilder veranschaulichen die Vorgänge.



Alle Schrauben wurden durch neue VA-Schrauben ersetzt und erhielten selbst sichernde Muttern. Die Dämpfer wurden neu gedichtet und mit Hydrauliköl befüllt. Lediglich die Chrombecher der Dämpfer mussten sich mit einer Grundreinigung zufrieden geben. Die tschechische Verchromung der 60er Jahre war eben doch noch Wertarbeit. Die Gummischürtze am Schutzblech gab es bei Petr's jawamarkt.cz. Leider fehlte mir noch eine Bremstrommel und die Distanzstücke auf der Radachse. Die Bremsbacken ließ ich beim örtlichen Händler neu aufkleben. Im Netz sind zwar Original-Beläge zu haben, aber ich wollte mir kein altes Asbest ins Rad holen. Die fertig montierte Gabel ist in den nachfolgenden Bildern zu sehen.



Lenkachsen vom Typ 501 und 502 unterscheiden sich kaum. Und so gestaltete sich der Einbau unproblematisch. Bei der Gelegenheit spendierte ich auch gleich 2 neue Lenkkopflager. Ein Unterschied der Lenksäulen ist, dass es jetzt richtige Lenkanschläge gibt. Außerdem rastet das Lenkradschloss jetzt links ein.

Im Juni 2014 konnte ich dann die erste Probefahrt machen. Der Aufwand hat sich gelohnt. Das Fahrverhalten hat sich durchschlagend gebessert.

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2014: Umbau auf Vape Zündung

Nachdem ich mit fehlender Bordspannung zwei mal liegen geblieben war, entschloss ich mich zum Umbau des Rollers auf Vape Zündung und Lichtmaschine. Ich entschied mich für die 12 Volt Variante und den Umrüstkit von Petr Langers jawamarkt statt bei PowerDynamo zuzuschlagen. Petr lieferte gegen Vorauskasse auf sein deutsches Konto gewohnt zuverlässig und nach einer Woche konnte ich anfangen die Teile einzubauen. Die geschickten Teile aus dem Umbausatz, die ich dann auch eingebaut habe, sieht man auf den folgenden Bildern.



Bei den Teilen handelt es sich um die elektronische Zündeinheit, das Polrad (hier mit meinem Polradabzieher), den Geber für die Zündung, den Gleichrichter mit Spannungsregler in einer Einheit und den Stator. Nicht abgebildet, aber auch mit im Kit, waren diverse Schrauben Kabel und ein 12V Relais, dass zum Ausschalten des Motors gebraucht wird, aber dazu später mehr.
Alle Teile machen einen sehr gut gefertigten Eindruck. Na also, es gibt sie noch, die gute Tschechische Ingenieurkunst. Was mir auffiel, war die Zündeinheit mit zwei Zündkabelanschlüssen. Hier war eine Rückfrage bei Petr notwendig.

Zunächst baute ich den alten Gleichstromgenerator aus. Der Stator ist nur mit zwei langen Schrauben (SW10) befestigt und nach Abklemmen der Kabel schnell ausgebaut. Um den Rotor auszubauen muss man aber erst den Exzenter-Nocken abziehen. Mit etwas vorsichtigem Klopfen von allen Seiten ging das dann auch. Dann kommt der große Auftritt des Stator-Abziehers. Ich hatte mir einen bei ebay besorgt, denn ich hatte das schon mal mit einer einfachen M8-Scharube versucht und war gescheitert, weil ich keine Gewalt anwenden wollte. Im Nachhinein war ich zu vorsichtig, denn eigentlich kann nichts schief gehen. Nachfolgend sieht man auf dem Bild von links nach rechts den Nocken, den Rotor, den Stator mit dem Zündkondensator und dem Unterbrecherkontakt. Seitlich am Stator ist noch der mechanische Regler angeschraubt. Die beiden Schrauben haben den Stator gehalten. Das Gummi zwischen den Schrauben dichtete die elektrische Zuführung vom Dreck und Fett der Antriebskette ab. Der Vape-Umbausatz kommt mit eigenem Gummi.



Die mitgelieferte deutsche Anleitung zum Einbau der Vape ist sehr ausführlich. Hier also nur ein paar Tipps. Die mitgelieferten Senkkopf-Schrauben (M6x30) mit Kreuzschlitz zum Befestigen des Stahlrings mit der Aluaufnahme für den Stator waren zu kurz. Bei mir passten Senkkopf-Schauben M6x40. Eigentlich wären mir Innbusköpfe sympathisch gewesen, aber die, die ich besorgen konnte, hatten einen zu großen Kopf. Ich habe dann doch welche mit Schlitz verbaut.

In der mitgeschickten Anleitung sieht es so aus, als wenn man die Verkabelung des Stators erst mal verlegt, bevor man die beiden Ringe, die den Stator halten, verschraubt. Das führt aber zu einem fürchterlichen Gemurkse und man läuft Gefahr die Isolation der Kupferlackdrähte zu beschädigen. Ich habe schließlich erst die Ringe sauber ausgerichtet und dann festgeschraubt. Dann erst habe ich die Verkabelung eingefädelt und dann den Stator auf die Ringe geschraubt. Da überall schon Stecker vorkonfektioniert sind, geht das einfädeln nicht ganz so einfach.

Die mitgelieferten Kreuzschlitz-Schrauben für den Geber habe ich durch Innbus-Schrauben ersetzt. Die Löcher an den Befestigungsösen des Gebers sind etwas größer, so dass man ihn noch exakt ausrichten kann. Man sollte den Geber daher noch nicht ganz festziehen, bevor das Polrad montiert wird, aber schon mal den Stecker verbinden und die beiden Ösen der Massekabel (beide weiß) mit dem Geber montieren. Am Besten den Geber erst mal ganz nach außen vom Polrad weg drücken und erst nach festgezogenem Polrad mit einer Fühlerlehre bei vorgeschriebenem Abstand (0,4 mm) festziehen.



Wie auf dem Bild zu sehen ist, habe ich den Kupplungsautomat ausgebaut. Ich wüsste nicht, wie man sonst die Verkabelung richtig verlegt bekommt. Dann hatte ich eine kleine Überraschung. Die vorkonfektionierten Stecker passen nicht durch das Loch am Getriebegehäuse. Nach einer kleinen Denkpause, habe ich mich dann entschlossen alle Stecker abzutrennen, damit ich die Kabel herausführen konnte. Da das Kabel für die Neutralganganzeige auch noch da war, habe ich ein kleines Loch an der richtigen Stelle in die Ummantellung geschnitten und es mit den anderen nach draußen auf einen neuen 6-poligen Flachpolstecker geführt.



Auf dem linken Bild sieht man wie alles ordentlich wieder zusammen gebaut ist und auf dem rechten Bild sieht man den 6-poligen Stecker mit folgender Belegung:

Steckerbelegung

Siehe hierzu mein Schaltplan.




Wie auf dem Schaltplan zu sehen ist, bringt die Zündeinheit ihre eigene Stromversorgung mit. Dadurch könnte man auch ohne Batterie und Regler fahren. Wie bei meinem alten Zündapp Mofa, braucht man einen Kill-Schalter (im Schaltplan mit "off" gekennzeichnet). Der Vape-Umbausatz enthielt eigentlich auch ein Relais, das als Kill-Schalter arbeitet und dass das blaue Kabel der Zündeinheit von der Masse trennt, sobald man durch Einstecken des alten Zündschlüssels den Strom einschaltet. Ich entschied mich aber für einen richtigen Kill-Schalter, den ich neben den Vergaser-Tupfer schraubte, wie auf den folgenden Bildern zu sehen ist.



Als Zündeinheit habe ich die Z67, die zwei Zündkerzenausgänge hat, statt der Z67-1V erhalten. Das war aber nicht weiter tragisch, da man nur den zweiten Zündkerzenanschluss auf Masse legen muss. Dazu habe ich ein kurzes Stück Zündkabel in den linken Ausgang geschraubt und mit einer angekrimpten Öse an die Karosserie genietet.

Die Zündeinheit habe ich an die alte Stelle der Zündspule gelegt. Dazu musste ich zwei neue 5mm Löcher bohren und die Zündeinheit an ein Alu L-Profil schrauben. Das L-Profil wurde mit Blindnieten an der Karosserie befestigt. Ich liebe Blindnieten. Blindnieten haben den Vorteil, dass sie sich nicht los rütteln und durch das unedlere Alu an der Durchbohrung kein Rost entsteht.





Etwas schwieriger war es, eine gute Stelle für den Regler zu finden. Ich entschied ihn im Werkzeugkasten an das Batteriefach zu schrauben. Dadurch sind die Kabel zur Batterie kurz und die Kabel zum Wechselstromgenerator auch nicht lang. Die eingebaute Position ist auf den nachfolgenden Bildern zu sehen.



Wie man auf meinem Schaltplan sieht, habe ich die weiße Masseleitung des Reglers doch nicht direkt an den Minuspol der Batterie geklemmt, um den Regler mit einer Sicherung abzusichern. Der Plus- und Minus-Pol sind über rote und schwarze 4mm² Kabel mit dem Sicherungskasten im Handschuhfach verbunden. Dadurch konnte ich einen getrennten Schutz vor Überlastung der Batterie und des Reglers erzielen.



Durch den Umbau auf 12 Volt hat jetzt die Hupe endlich den richtigen Sound. Ein Austausch auf eine 12 V Hupe ist unnötig. Die Hupe kann man gut zerlegen und notfalls auch neu wickeln, falls die Wicklung doch mal durchbrennen sollte.

Anders verhält es sich mit dem Blinkrelais. Das alte hat bei 12 V die falsche Frequenz und das wird beim TÜV beanstandet. Ich baute ein billiges elektronisches Blinkrelais ein, musste dazu jedoch eine neue Masseleitung verlegen, da das neue Relais drei Anschlüsse hat. Jetzt ist die Blinkfrequenz nicht mehr von der Watt-Zahl der Lämpchen abhängig und ich könnte auch LEDs in den Blinkern verbauen.

Alle Lampen wurden gegen 12V Lampen getauscht. Bei der Tacho-Beleuchtung habe ich eine selbst gebastelte LED-Beleuchtung nachgerüstet, da mir die Original-Fassung fehlt. Einer grünen 2400mcd LED mit 3.6V Spannungsabfall habe ich einen 270 Ohm Vorwiderstand verpasst. Um den Lichtstrahl der LED etwas diffuser zu gestalten, wurde die Linse angefeilt und mit einer Eisensäge ein Kreuz in den Kopf gesägt. Dies sollte der Lebensdauer von ca. 30.000 Stunden nicht schaden. Widerstand und LED habe ich mit Kabeln verlötet und alles in Schrumpfschlauch verpackt. Siehe dazu die nachfolgenden Bilder.



Erster Erfahrungsbericht:

Nach dem Umbau auf Vape Zündung mit 12 Volt-Generator konnte ich folgendes feststellen. Strom gibt es genug. Der alte Gleichstromgenerator war mit nur 45 Watt Nennleistung eingetragen, zu wenig für 21 Watt Bremslicht, 42 Watt Blinker und 35 Watt Scheinwerfer. Dagegen habe ich jetzt satte 150 Watt. Während ich vor dem Umbau meist stromsparend ohne Licht gefahren bin, schalte ich jetzt erst mal den Scheinwerfer ein, dann den Kill-Schalter aus und trete dann erst den Kickstarter.

Das Anspringverhalten hat sich nicht merklich geändert aber im Leerlauf und beim Fahren mit niedrigen Drehzahlen läuft der Motor deutlich runder. Irgendwie stell ich mir vor, dass sich der Motor mit der elektronischen Zündung jetzt wie ein 70-jähriger fühlen muss, dem man einen Herzschrittmacher implantiert hat. Zündaussetzer gibt es nicht mehr. An der Leistung und Höchstgeschwindigkeit hat sich nichts geändert. Der Durchzug von unten ist aber deutlich besser geworden. Säubern der Reglerkontakte, Auswechseln der Kohlebürsten und Einstellen des Unterbrechers sind Vergangenheit. Der alte Gleichstromgenerator bekommt einen verdienten Platz in der Vitrine.



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2015: Sitzbankrenovierung

Die Sitzbank von 1960 war irgendwann am Ende. Ich bekam einen nassen Hintern, wenn die Cezeta im Regen stand. Ich beschloss einen neuen Bezug aufzuziehen.

Dazu habe ich den alten Bezug als Schnittmuster genommen und einen neuen Schaumstoffkern besorgt und den in Form geschnitten. Als Schaumstoffkern verwendete ich PUR RG40 SH:7.0 .

Das Sitzbankblech wurde gesandstrahlt, grundiert und neu lackiert. Aus Federblech habe ich neue Klammern gebogen, um den neuen Bezug zu fixieren. Den neuen Schaumstoffkern habe ich in eine Plastiktüte gesteckt, damit er kein Wasser aufsaugt.

Den Sitzbankbezug bestellte ich bei Michael Hoins in Berlin (Artikelnummer: 29233269756635).

2016: Umbau auf elektrischen Benzinhahn

Die Cezeta muss für mich alltagstauglich sein. Lästig empfand ich das gefummel mit dem Benzinhahn. Also besorgte ich eine elektrischen Benzinhahn.

Mein erster Versuch war der mit einem Benzinhahn für Motorboote. Dies war ein Reinfall. Der zweite Versuch war erfolgreich. Ich verbaute einen Benzinhahn, der eigentlich für den Trabbi gedacht ist. Diesen erwarb ich bei www.trabantwelt.de Art.-Nr. 20829OK. Dieser Benzinhahn hat viele Vorteile. Selbst wenn die Batteriespannung unter 8 V ist, macht er noch auf. Ausserdem hat er einen Bypass, so dass ich auch ohne Batterie Sprit habe, falls dies mal notwendig wäre.

Den elektrischen Benzinhahn montierte ich unterm Tank direkt neben den mechanischen. Elektrisch hängt er an Klemme 15, bekommt also Strom sobald der Zündschlüssel steckt.

2017: Umbau auf Yamaha Vergaser

Mit der Laufruhe, dem Startverhalten, dem Kaltstartverhalten, der Beschleunigung und der Endgeschwindigkeit war ich eigentlich nie ganz zufrieden. Einstellungen am Jikov-Vergaser brachten nicht den gewünschten Erfolg. Original war der Jikow 2924M verbaut.

Leider wurde bei diesem Vergaser der Schwimmer undicht und eine Reparatur misslang. Daraufhin kaufte ich einen neuen Jicov 2924.

Mit diesem Vergaser bin ich dann eine Zeitlang gefahren, aber so richtig zufrieden war ich nie. Vor allem beim Beschleunigen aus dem Stand verschluckt sich der Motor häufig, was unangenehm werden kann, wenn man sich bei Einmündungen in den fliessenden Verkehr einfädeln will. Es musste also eine andere Lösung her. Ich habe viel recherchiert und schliesslich, im einen Yamaha Vergaser gefunden und besorgt, der von den Einbaumassen zu passen schien.

Hierbei handelt es ich um den chinesischen Nachbau eines Yamaha RD DT Roller Tuning Vergasers mit 24 mm Flansch, den ich im August 2015 bei Norbert Edinger von Moped-Garage MG GmbH aus Neulußheim über ebay besorgte.

Den Einbau habe ich lange vor mit her geschoben. Er war aber dann doch erstaunlich einfach. Der Vergaser ist etwas kompakter als der Jikov-Vergaser und hat einen Kaltstarter-Schieber, statt eines Tupfers. Um den Kaltstarter von aussen zu betätigen, habe ich eine Verlängerung durch ein Alu-Rohr gebastelt und eine Aufnahme am Fuss des Keilriemen-Gebläse.

Zur Verbindung mit dem Luftfilterkasten habe ich einen aufgeschnittenen Rollerschlauch verwendet. Auf dem Bild ist noch ein Ansaugfilter-Schwamm aus der Experimentierphase zu sehen.

Beim Einbau ist darauf zu achten, dass ein Schlauch von unterhalb der Schwimmerkammer auf ein Niveau oberhalb der Schwimmerkammer verlegt und fixiert wird. Ich verwendete einen klaren Schlauch, so dass ich jetzt leicht überprüfen kann, ob die Schwimmerkammer voll Sprit ist. Das erleichtert die Fehlersuche, falls die Cezeta mal nicht anspringen sollte. Die Rohrtülle rechts am Vergaser muss offen sein, sonst geht gar nichts. Ich habe hier auch einen Schlauch drauf gesteckt, damit der Vergaser nicht darüber Dreck ansaugen kann.

Dieser Vergaser zeigte den gewünschten Erfolg. Seitdem gehören die oben beschriebenen Probleme der Vergangenheit an. Als kleiner Nebeneffekt ist die Endgeschwindigkeit etwas gestiegen. Offenbar hat der Motor jetzt etwas mehr Leistung. Da der Yamaha-Vergaser keinen Tupfer hat, muss man, wenn die Cezeta ein paar Tage gestanden ist, jetzt bei gezogenem Kaltstarter bis zu vier mal den Kickstarter treten, um den Sprit anzusaugen. Dann springt die Cezeta aber zuverlässig an. Wenn die Schwimmerkammer nach nur kurzen Standzeiten noch voll ist, reicht ein Kick und die Cezeta läuft. Die Alltagstauglichkeit des Rollers hat sich dadurch erheblich verbessert.

2018: Kupplung neu

Ende Oktober war dann die Kupplung am Ende. Nachstellen half nicht mehr. Bei km 27957 entschloss ich mich, die Kupplungsbeläge zu erneuern.

Die Ersatzteile waren kein Problem, denn der 175cc Motor 356 von 1959 läuft noch in vielen Motorrädern. Die Kupplungsbeläge bestellte ich bei Petr Langer (jawamarkt.cz).

Mein erster Ansatz war, einfach den Roller auf die Seite legen und den Deckel abschrauben. Leider kam ich damit nicht weiter, denn einige Schrauben waren seit fast 60 Jahren nicht geöffnet worden. Vor Allem die Keilriemenscheibe sass fest. Ich musste daher die Antriebseinheit ausbauen.

Um die Schraube zu lösen musste ich den Kolben blockieren. Dazu habe ich ein Holz in einen der Auspuffschlitze gesteckt und mit langem Hebel und Hammerschlägen auf den Ringschlüssel gearbeitet. Die Schrauben am Kupplungsdeckel musste ich mit einem Schlagschrauber überreden.

Die neuen Beläge einzubauen war nicht schwer. Etwas tricky ist es, die Federn wieder mit den Unterlegscheiben zu verspannen. Mit einem 6 mm Maulschlüssel und etwas gefriemel geht das aber.

Beim Ausbauen der Krümmerrohre stellte ich fest, dass diese schon mal in den 60er Jahren geschweisst wurden. Da war nichts mehr zu machen. Ich musste neue besorgen. Obwohl Petr Langer diese nicht auf seiner Webseite hat, konnte er mir doch die passenden besorgen. An dieser Stelle also noch mal herzlichen Dank an Petr, für die hervorragende Ersatzteilversorgung, ohne die der Betrieb solch eines alten Fahrzeugs erheblich schwieriger würde.

Ich hatte mir eigentlich einen Dichtungssatz besorgt, um den Kupplungsdeckel wieder zu montieren. Bei der Demontage stellte ich aber fest, dass keine Dichtung verbaut war. Also entschloss ich mich, den Deckel nur mit Dichtungsmasse zu verkleben.

Bei der Gelegenheit hab, ich dann auch den Keilriemen gewechselt.

Nach einer gründlichen Reinigung hab ich dann Alles wieder zusammengebaut. Dem Kupplungsdeckel habe ich Innbusschrauben spendiert.

Hier sieht man die neuen Krümmer, die ich dann aber noch mal demontiert habe, weil sich sonst die Kette nicht spannen lässt.

Die erste Probefahrt zeigte, dass an der Einstellung der Kupplung noch etwas Feintuning nötig ist. Jedenfalls ist der Kraftschluss wieder da. Beim zweiten Tritt auf den Kickstarter, lief die Czetta wieder wie gewohnt.

Technische Daten

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_{(c) 2019, letztes Update 28.04.2019}